Quando passam quatro anos da entrada das primeiras trotinetes da Bolt em Portugal, Frederico Venâncio, responsável da micromobilidade da Bolt, fala do atual estado do setor e do que está para vir.
A Bolt está há quatro anos em Portugal. Em termos de micromobilidade, a Bolt começou com trotinetes, mas agora é mais do que isso.
Frederico Venâncio: Começamos com trotinetes e Faro foi a primeira cidade onde começamos. Hoje em dia, estamos em 17 cidades portuguesas.
Já estivemos presentes até em mais, mas por vários motivos, tivemos de deixar alguns dos mercados onde trabalhávamos.
Começamos com trotinetes e hoje já temos trotinetes e bikes. Mesmo dentro das trotinetes houve toda uma evolução no hardware das trotinetes. Nós, particularmente em Portugal, já tivemos quatro tipos de trotinetes diferentes desde o lançamento, modelos essencialmente nossos. Temos cerca de onze mil veículos dispersos por todas as cidades. A maioria da frota é composta por trotinetes, cerca de nove mil. E-bikes são aproximadamente 2.000.
Quando as trotinetes apareceram, houve contestação. Um dos pontos polémicos era o desordeiro estacionamento. Como é que está a aceitação da sociedade em relação a esta proposta alternativa de mobilidade?
Efetivamente, as coisas melhoraram muito, porque no início foi um negócio disruptivo. As pessoas não estavam habituadas, as próprias cidades não estavam preparadas e, claro, houve aqui alguma contestação às trotinetes. Nós, durante o tempo, fomos criando várias soluções. Temos tanto soluções de software, como soluções de hardware para melhorar os pontos mais sensíveis das trotinetes.
Do ponto de vista de software, aquilo que começamos imediatamente a fazer foi colocar parques obrigatórios na nossa aplicação, e hoje em dia está implementado em praticamente todas as cidades e aquelas em que não está são cidades onde, efetivamente, não há essa necessidade, porque não há um volume de incidências muito grande na relação à tema. Temos uma zona operacional e colocamos parques virtuais na aplicação, cuja localização foi decidida em concordância com o município, em que obrigamos o utilizador a estacionar ai a trotinete. Esta foi uma das primeiras soluções e muito rápida.
Vimos, e, obviamente, a tecnologia há 4 anos, não era o que é hoje em dia, que o sinal de GPS não tinha a precisão que tem hoje, ficando ligeiramente fora daquilo que era o parque de estacionamento. Mas também fomos mais além e procuramos resolver isso com outras soluções que, praticamente, nos permitiram resolver a situação. Quando o utilizador para o veículo tem obrigatoriamente de tirar uma fotografia e, através de inteligência artificial, nós vamos ler essa imagem para perceber exatamente onde é que foi tirada a foto e, juntamente com as coordenadas GPS, percebermos se a trotinete está, efetivamente, bem parada ou não.
“Conseguimos algo que poucas empresas ainda conseguiram neste setor, que é atingir a rentabilidade do modelo do negócio e nos permite investir claramente em expansão”
Há sempre situações que é difícil controlarmos quando, por exemplo, o veículo fica sem bateria ou está muito próximo do limite da bateria. Aí, o utilizador vai ter alguma dificuldade em parar no sítio certo. Mas começamos a conseguir controlar também isto, no início do ano passado. Decidimos também investir – e a Bolt que é o único operador que faz isso – para termos uma equipa de que nós chamamos os nossos “patrols”, que estão na rua, cerca de 8 pessoas, que constantemente vão arrumando os veículos. Tentamos, obviamente, mitigar todos esses problemas com estas três vertentes, muito focado em software e hardware e, claro, percebendo que não é suficiente, investimos também em equipas e pessoas para fazerem este trabalho para ajudar a manter as cidades organizadas e criar o mínimo problema.
Em que fase do negócio estão: vão expandir-se para mais cidades?
Eu vejo aqui duas vertentes. Diria que, do ponto de vista de negócio em si, acho que os diferentes operadores estão num momento de consolidação, em que os operadores que realmente investem, que têm compromissos e têm operações altamente eficientes, mantêm-se no mercado e, obviamente, vão crescer para mais mercados.
Esta é a posição da Bolt neste momento. E nós conseguimos algo que poucas empresas ainda conseguiram neste setor, que é atingir a rentabilidade do modelo do negócio e nos permite investir claramente em expansão. Em Portugal, temos ainda margem para crescer. Temos muitas cidades que proativamente nos contactam para lançarmos o nosso negócio e temos outras em que nós tentamos, também, obviamente, entrar.
E que novas cidades são essas em que pretendem vir a estar?
Temos um plano, mas para entrarmos no mercado temos sempre que ter a concordância dos municípios respetivos. A região do Algarve, pela informação que temos, tem um grande défice de mobilidade e de micromobilidade. Queremos estar nessa região [a Bolt Food está desde o início do ano no Algarve, mas a resposta aqui refere-se à unidade da micromobilidade, n.d.r.]. Nós não nos ficamos pelas cidades muito grandes, como Lisboa e Porto, ou grandes regiões. Achamos que conseguimos chegar a todo lado com bons resultados, e que toda a gente deve ter acesso a esta mobilidade.
A chegada ao Algarve acontecerá este ano?
No que depender de nós, podia acontecer já para a semana, mas precisamos sempre da concordância dos municípios. Procuramos manter uma relação com todos os municípios, para entrarmos de forma coordenada, para podermos preparar a cidade e as operações para que a entrada nessa cidade seja muito suave e com o mínimo de incidências possível. Precisamos dos municípios para nos apoiarem também nessas questões.
Qual é o volume de sinistralidade que têm?
É difícil dar-lhe um dado concreto, porque não há uma medição correta daquilo que são os acidentes com veículos de micromobilidade, mas estamos a trabalhar com o município de Lisboa e o centro hospitalar para ter essas métricas e perceber o que se passa.
Temos alguns indicadores que, basicamente, são as ativações dos seguros que recebemos, mas não temos um volume muito grande de ativações de seguros para os milhões de viagens que fazemos; não é um volume muito grande. O número é baixo, mas cada acidente é um acidente e nós preocupamo-nos com isso e também estamos a agir proactivamente. Num primeiro ponto, com veículos cada vez mais seguros e tendencialmente maiores que promovam mais segurança e estabilidade aos utilizadores.
Num segundo ponto com muita sensibilização, através da nossa aplicação, através de ações que fazemos. Num terceiro ponto com medidas que implementamos para todos os nossos utilizadores e que visam a promoção da segurança. É o caso do “Reckless Rider Score” que, basicamente, é um sistema que temos na nossa aplicação em que monitorizamos o comportamento de todos os utilizadores, ao nível de travagens bruscas, mudanças de direção, embates ou colisões e também estacionamentos. Temos um percentual e todos os utilizadores que entrem nos 2%-3% de utilizadores com maiores percentagens neste tipo de indicadores vão ter de realizar três etapas durante o seu percurso na Bolt.
A primeira etapa é receberem um aviso a dizer que não estava a ter o melhor comportamento ou que a forma como está a conduzir não é melhor, tendo de fazer uma ação de formação através da aplicação. Se o comportamento continuar, esse mesmo utilizador durante as próximas cinco viagens, o veículo está limitado a 15 km/h, ou seja, não vai poder andar mais de 15 km/h.
No limite, e que tentamos evitar, se o comportamento continuar, poderá levar a uma suspensão da sua conta. Há sempre uma interação entre a nossa equipa e o utilizador para perceber o que se passa e também para tentarmos ajuda de alguma forma, portanto.
Também uma das nossas propostas de segurança, e também investimos muito disso, é junto dos municípios, melhorar as condições de circulação das trotinetes, com mais ciclovias, mais sinalização. Temos ainda o teste cognitivo, como lhe chamamos, que basicamente é um teste de despistagem que fazemos todos os dias e em algumas cidades, a partir de quinta-feira, até sábado, a partir das 23 horas – o utilizador que quer andar de trotinete vai ter de fazer um teste cognitivo na aplicação, combinar pares, identificar cores, por exemplo, num determinado tempo; se não conseguir, assumimos que não estará em condições para circular e impedimos que utilize a trotinete. Também implementamos o “Tandem ride” que é uma funcionalidade, que, através do peso da trotinete, tentamos perceber se estão duas pessoas no veículo, podendo ser bloqueada a viagem antecedida de vários avisos.
A mobilidade com a chegada das trotinetes alterou-se?
Aquilo que era a micromobilidade no início, em 2018, não é o que é hoje em dia. Inicialmente, havia claramente o conceito do last mile, um quilómetro, essencialmente. Fizemos um inquérito no ano passado e percebemos que cerca de 47% das nossas viagens já são entre 2 e 5 km e 14% percorre distâncias entre 5 e 10 km. Cinco por cento são acima de 10 km, o que mostra que as trotinetes são mais do que um meio de transporte complementar. O que é que isto quer dizer? Temos um estudo de 2020 da OMS que nos diz que em termos de viagens de carro, 30% são inferiores a 3 km e 50% são inferiores a 5 km. Isto mostra que os cidadãos estão cada vez mais a substituir os automóveis nestas pequenas distâncias por veículos de micromobilidade. Muitas das viagens estão ligadas a transportes públicos, cerca de 48% são viagens rotineiras, casa-trabalho, casa-faculdade e regresso. Temos ainda 31% que as utiliza como complemento aos transportes públicos. Estamos cada vez mais integrados, com municípios e outras entidades, ultrapassando os momentos mais conturbados do passado. Estou ansioso por ver qual será a evolução.
Que tipo de veículos tem conhecido um maior crescimento de utilizadores?
Continuam a ser as trotinetes em termos de utilização e isso tem a ver com o serem mais leves, a sua maior facilidade de utilização e estacionamento.
Atendendo a isso, a Bolt pode dedicar-se apenas às trotinetes e riscar as bicicletas da sua oferta?
Vamos manter e pensamos no futuro até poder ter mais opções de veículos.
Que outro tipo de veículos?
Há vários veículos a surgirem que são possibilidades, como trotinetes com três rodas ou bicicletas mais pequenas, entre outros. Pensamos, constantemente, em hardware mais útil e mais adaptado aos mercados, mas não temos nada certo.
Os players de micromobilidade diminuíram bastante. Significa que, em termos de rentabilidade, não é um negócio apetecível? Por que razão falharam tantos operadores?
Em Portugal, tivemos à volta de uma dezena de operadores e agora temos quatro opções, Lime, Bird, Bolt e Link. Conhecendo as nossas contas e vendo os nossos resultados, diria que é uma atividade rentável. Eu acho que depende muito da perspetiva de como cada player entra no mercado e da forma como quer cativar o mercado. Por exemplo, estratégias de entrada muito agressivas, com preços muito baixos durante muito tempo, não é sustentável, porque é uma operação que tem muitos custos associados. Na Bolt, particularmente, temos equipas na rua, temos os nossos armazéns, as nossas Apps que servem todas as cidades… tudo isto tem um custo muito elevado. Quando há uma grande agressividade de pricing não me parece uma boa política. Algo que nós temos visto acontecer é entradas de operadores com expansões muito agressivas em mercados consolidados, o que cria um problema e a perdas de rentabilidade.
O tipo de utilizadores da Bolt sofreu alguma alteração nestes quatro anos?
Houve algumas alterações. Antigamente, as idades variavam muito entre os 18 e 22 anos. Temos vindo a ver uma adesão mais forte para outras faixas etárias. O escalão dos 24 aos 34 anos já representa 47% da nossa base de idades dos utilizadores. Também aí se demonstra que há uma aceitação dos veículos. Em Portugal, 76% dos nossos utilizadores têm entre 18 e 34 anos. Os nossos utilizadores são claramente os homens, com uma percentagem de 69%.
Qual é a perspetiva da Bolt sobre o uso do capacete?
O capacete é um tema que tem sido discutido em vários países, em vários momentos. Eu sou 100% apologista de segurança, mas não quer dizer que o facto de usarmos capacetes vai alterar a segurança. No Canadá, onde foi implementado a obrigatoriedade de usar em algumas cidades capacetes e ficou mostrado que os acidentes continuam por que, ao usar capacetes, os utilizadores vão arriscar um bocadinho mais e vou andar na estrada. Foi exatamente o que o estudo mostrou, que o facto de usarmos capacete nem sempre é fator para que haja acidentes menos graves ou menos acidentes. Portanto, sou apologista de deixarmos ao critério do utilizador, usar ou não o seu capacete.
