Meg Gentle, ex-executiva da LNG, diz que a ideia é séria, e algum dinheiro inteligente, incluindo da Porsche e da Baker Hughes, concorda com ela.
Perto da ponta mais a sul da Patagónia chilena, no Estreito de Magalhães, a fábrica-piloto Haru Oni eFuels fica ao pé de uma turbina eólica. A fábrica produz gasolina mais ecológica. Começa por utilizar a energia eólica para fazer funcionar máquinas eletrolisadoras, que separam o hidrogénio da água. O hidrogénio é depois juntado ao dióxido de carbono reciclado, em reações que geram hidrocarbonetos sintéticos – indistinguíveis da gasolina de origem fóssil.
É certo que o dióxido de carbono continua a sair pela traseira de qualquer carro que funcione com este combustível manufaturado, mas é um começo. A Porsche AG, um investidor, está entusiasmada com a perspetiva de comercializar este “efuel” quimicamente idêntico (o “e” é de eletricidade) para os condutores que pretendem uma combustão interna e uma consciência climática mais limpa. A empresa pretende numa primeira fase utilizá-lo para abastecer as suas equipas de competição.
Porquê construir uma nova fábrica de combustíveis verdes na remota Patagónia? Em primeiro lugar, os fortes ventos criados quando o ar frio da Antártida se encontra com o ar quente do Pacífico. As turbinas podem atingir uma eficiência operacional de 75% contra uma média de 45% nos parques eólicos do Texas. Em segundo lugar, o principal acionista da HIF Global, a AME, com sede em Santiago do Chile, já desenvolve vastos parques solares no deserto do Atacama e pretende construir milhares de turbinas eólicas na Patagónia. Isso seria suficiente para produzir milhares de milhões de litros de combustível por ano e transformar o Chile no improvável exportador de milhões de litros por ano de gasolina mais ecológica produzida a partir dos ventos da Patagónia – os mesmos que, há 500 anos, sopraram os navios de Magalhães através do estreito que tem o seu nome.
Mas a Patagónia não é logisticamente o local mais fácil para construir, razão pela qual a HIF pretende construir a sua primeira fábrica à escala mundial no Texas – perto das suas fábricas de produtos químicos e refinarias.
Meg Gentle, diretora executiva da HIF, ficou rendida ao conceito quando ouviu falar dele em 2021 através do presidente Cesar Norton, da HIF Global.
Gentle, 48, tinha acabado de sair do negócio de gás natural liquefeito, tendo trabalhado 15 anos no exportador de GNL Cheniere Energy, seguido por quatro anos como CEO da desenvolvedora rival de GNL, a Tellurian Energy.
Gentle deixou a Tellurian no final de 2020, com a intenção de administrar o escritório de investimentos da sua família, Gemstone Investments, durante um tempo. Concordou em investir algum dinheiro na HIF (que significa Highly Innovative Fuels).
“Comecei como investidora. Em breve era ‘Meg, podes ajudar-nos’ com isto ou aquilo”. Nos últimos dois anos, o seu trabalho tem sido planear, autorizar e contratar uma fábrica de 6 mil milhões de dólares (5,6 mil milhões de euros) no condado de Matagorda, no Texas, que produzirá 200 milhões de galões de combustíveis mais ecológicos por ano, cerca de 707 milhões de litros – o que equivale a retirar da estrada as emissões de 400 000 automóveis.
Gentle sente-se de novo no seu elemento. Na Cheniere, angariou 40 mil milhões de dólares em capital para construir meia dúzia de fábricas no Texas e no Louisiana, que atualmente refrigeram e exportam cerca de 7 mil milhões de pés cúbicos de gás por dia (cerca de 198 milhões de metros cúbicos) – 60% das exportações de GNL dos EUA e 5% do total do abastecimento interno. Ela não se intimida com o custo ou a complexidade. “Muitos elementos do que estamos a ligar são exatamente os mesmos que o GNL.”
Mesmo que a estimativa de custos de 6 mil milhões de dólares, traçada durante a engenharia inicial do projeto, suba, Gentle não considera que a HIF terá problemas em reunir capital suficiente para a sua construção. A razão é simples: o mundo precisa de fazer investimentos tão grandes em infraestruturas de baixo carbono que os megaprojetos podem ser mais fáceis de financiar do que os pequenos.
“A procura destes projetos é ilimitada”, afirma Andrew Ellenbogen, diretor-geral da EIG, uma empresa de capitais privados, “e será muito melhor satisfeita com projetos desta dimensão”. A EIG, com 24 mil milhões de dólares sob gestão, investiu pela primeira vez na empresa-mãe da HIF em 2015, para construir parques solares e produção de energia a gás no Chile.
Ellenbogen tem tanta fé no potencial dos efluentes “para resolver o problema das emissões difíceis de reduzir” que a EIG já estava envolvida mesmo antes da aprovação, no ano passado, da Lei de Redução da Inflação dos Democratas, nos EUA, com os seus cerca de 500 mil milhões de dólares em subsídios verdes, incluindo o potencial para os promotores gerarem créditos fiscais em programas verdes qualificados que podem atingir 60% do capital investido. “O impacto dos créditos é enorme”, destaca Ellenbogen, mas “investiríamos com ou sem eles.”
Por isso, faz sentido que o projeto HIF seja já um dos grandes nomes ansiosos para concretizar as promessas ecológicas. A Porsche investiu 100 milhões de dólares no HIF Global. A Baker Hughes, outro investidor, participou numa injeção de capital de 260 milhões de dólares em 2022.
Para resolver o maior estrangulamento previsível, a Gentle já tem centenas de eletrolisadores reservados pela Siemens.
A fábrica da Patagónia recorreu à ExxonMobil para a sua tecnologia de transformação do metanol em gasolina. “Descobrir quem são os nossos parceiros e como estamos a construir esses blocos em conjunto é provavelmente a minha lição mais valiosa em todo o percurso da Cheniere e da Tellurian”, diz Gentle.
Naturalmente, há aqui um elemento de aposta no futuro. Para produzir um galão (3,78 litros) deste combustível, que pesa cerca de 2,8 kg, são produzidas cerca de 20 libras de dióxido de carbono (cerca de 9 kg). A tecnologia para capturar o dióxido de carbono diretamente do ar começou a ganhar destaque há cinco anos, mas ainda é cara, cerca de 250 dólares (233 euros) por tonelada.
No ano passado, a Baker Hughes adquiriu a empresa Mosaic Materials para acelerar o desenvolvimento das suas estruturas metal-orgânicas que capturam dióxido de carbono – como filtros de ar concebidos a nível molecular para capturar dióxido de carbono do ar.
De acordo com Alessandro Bresciani, vice-presidente sénior da Baker Hughes, os materiais “capturam CO2 em condições ambientais e requerem uma energia relativamente baixa para libertar o CO2”, o que permite um custo mais baixo.
Embora isso seja interessante, Gentle afirma que os custos precisam de se aproximar dos 100 dólares (93 euros) por tonelada (antes dos generosos créditos fiscais federais ao abrigo da Lei de Redução da Inflação). Por isso, inicialmente, utilizarão outras fontes de CO2 reciclado, diz o diretor executivo Cesar Norton. A Baker Hughes recusou-se a partilhar qualquer projeção sobre quantos anos serão necessários para chegar a esse ponto de preço.
Gentle e a equipa da HIF escolheram o local no condado de Matagorda, Texas, para facilitar o acesso ao seu ingrediente mais importante: a eletricidade. A fábrica terá uma procura contínua de eletricidade de 2.000 megawatts, 24 horas por dia, 7 dias por semana, o suficiente para alimentar cerca de um milhão de casas. A localização é, igualmente, estratégica: está situada ao longo de um corredor de transmissão de alta tensão que foi construído em antecipação de uma expansão não realizada da central nuclear do Sul do Texas.
Assegurar o fornecimento de eletricidade renovável é de importância vital para que projetos como este reduzam as emissões em vez de as aumentarem, diz Cy McGeady, membro associado do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais.
Em causa está uma tripla preocupação conhecida como “correspondência temporal, adicionalidade e capacidade de fornecimento”. Resumindo, não se quer pôr os eletrolisadores a funcionar quando o vento deixa de soprar porque, nesse caso, é mais provável que a eletricidade venha de geradores a combustíveis fósseis. E não se deve utilizar os projetos de energias renováveis existentes para alimentar os eletrolisadores, porque assim se está a canibalizar o fornecimento de energia com baixo teor de carbono de outra pessoa. Quanto à capacidade de fornecimento, “não se pode construir um parque eólico no Nebraska para uma fábrica no Texas”, diz McGeady.
Neste momento, o Departamento do Tesouro está a determinar as regras que os promotores terão de seguir se quiserem ter acesso a toda a gama de créditos fiscais. Regras mais rígidas acarretariam muitos custos e atrasariam a implantação. É por isso que McGeady adverte que “a economia é extremamente especulativa até recebermos orientações do Tesouro”.
Para garantir que a quota-parte de energia eólica da HIF é colocada na rede, Gentle diz que terão de comprar a produção de parques eólicos com 5.000 megawatts de capacidade de pico (o vento só sopra 45% do tempo). Isso exigirá a produção elétrica dedicada de 1000 turbinas com 500 pés de altura. Tudo isto para produzir combustível de substituição para apenas 400.000 automóveis, quando os EUA têm 276 milhões de veículos em circulação. Será que faz sentido ter todo este trabalho para prolongar a era da combustão interna? “Vale a pena o esforço, porque com o efuel é possível operar a frota automóvel existente numa base neutra em termos de CO2”, diz o porta-voz da Porsche, Hermann-Josef Stappen.
Gentle (um ex-aluno da Universidade de James Madison e com um MBA da Universidade de Rice, que trabalhou anteriormente na Anadarko Petroleum) calcula que, no início, custará cerca de 5 dólares (4,66 euros) por galão para produzir o efuel – cerca do dobro da gasolina normal. É um preço elevado, embora o combustível tenha um prémio de baixo carbono. Quanto? Um mínimo de 30 cêntimos por galão (0,33 euros), considerando os recentes preços de cap-and-trade (comércio) de dióxido de carbono da Califórnia de cerca de 30 dólares (28 euros) por tonelada métrica (2.200 lbs). Para além da gasolina, a HIF planeia vender uma grande parte da produção inicial de Matagorda como combustível para navios, a proprietários de frotas que lutam para satisfazer as novas e rigorosas regras internacionais sobre emissões. As futuras fábricas produzirão combustível para jatos, aponta Gentle.
Inicialmente, quando Gentle abandonou o negócio do GNL, no meio da estagnação do projeto Driftwood LNG da Tellurian, diz que pretendia investir em combustíveis à base de hidrogénio, mas depressa se apercebeu de que os desafios do transporte de hidrogénio em bruto se revelariam esmagadores. Por exemplo, para colocar o gás natural num navio-tanque para exportação, é necessário arrefecê-lo até -260 graus, transformando-o num líquido. “Estando no negócio do GNL, quando soube que para transportar o hidrogénio num navio tem de estar ainda mais frio, perto do zero absoluto, soube imediatamente que isso não iria acontecer” porque os custos adicionais e a dificuldade em conter uma molécula tão pequena tornariam isso impraticável. “O ponto de ebulição é muito mais elevado do que o do GNL. Tal como acontece com tudo o que temos de manter frio sem atmosfera, temos de o reenviar ou estamos a perdê-lo”. Isto atraiu-a para os chamados transportadores de hidrogénio, como o amoníaco (NH3) ou os sintéticos como os efuels, que são muito mais fáceis de transportar.
Ao mesmo tempo que desenvolve a unidade de Matagorda, a HIF Global está também a trabalhar numa unidade na Tasmânia, que irá obter dióxido de carbono da indústria de produtos florestais. A empresa irá acrescentar mais fábricas na Patagónia à medida que for construindo turbinas eólicas, diz Norton, que começou a sua carreira a trabalhar numa central elétrica em Buenos Aires e que, ao longo de duas décadas, tem sido um líder na construção de gás natural, energia eólica e solar na América do Sul. Norton prevê dezenas de milhares de milhões de dólares investidos no sul do Chile para captar os seus “ventos fortes e constantes” como matéria-prima principal para produtos verdes. Ele chama-lhe o paradigma “Power-to-X”.
Gentle prevê centenas de milhares de milhões investidos nesta tecnologia nas próximas décadas, com a HIF Global a apontar para uma dúzia de projetos que poderiam eliminar o impacto das emissões de 5 milhões de automóveis. Por que não? – Porque na última década foi investido tanto em projetos de GNL na América do Norte. E mesmo uma fábrica de 6 mil milhões de dólares que produza o equivalente a 14.000 barris por dia é uma gota de água no balde dos 100 milhões de barris por dia do mercado petrolífero mundial (e, uma vez concluída, seria uma aquisição interessante para uma grande empresa petrolífera).
“Esta é uma solução para agora, hoje, já”, diz ela. “Se estivermos a tentar aplicar grandes quantidades de capital, não podemos fazê-lo com 20 milhões de dólares (cerca de 18 milhões de euros) de cada vez. É preciso ter escala”.
